Beluga on tour  
 

 

Boote und Schiffe in Frankreich

Die Geschichte der Schifffahrt ist fast so alt wie die Menschheit. Vor Erfindung des Rades haben sich die Menschen bereits auf dem Wasser bewegt. Damit erzähle ich natürlich nichts Neues. Doch keine Angst, ich werde nicht zurückgehen bis ins Mesolithikum. Jedoch wurden aus der Zeit zwischen 10.000 - 3.000 v.Chr. am Canal du Nivernais 19 hölzerne Einbaumboote gefunden.

Die Römer haben bereits vor über 2000 Jahren Material zum Bau ihrer Monumente oder zur Versorgung ihrer Armeen kreuz und quer durch Europa transportiert. Die Nähe und Benutzung der Flüsse erleichterte ihre Ausbreitung ungemein. Ihre Hinterlassenschaften vom Mittelmeer über Rhône und Saône, über Mosel und Rhein, können wir heute noch bewundern. Sehr gut erhaltene Römerschiffe wurden z.B. in Mainz ausgegraben und restauriert. Beim Betrachten verfällt man in andächtiges Staunen über das Können der Zimmerleute dieser Zeit.

Die Nordmänner haben bei ihren Beutezügen mit ihren Langbooten, den Drakkars, nicht nur die Küsten unsicher gemacht. Sie sind in die Flüsse vorgedrungen, haben bei Ihren Plünderungen der Abteien und Klöster an der Seine reiche Beute gemacht und auch Paris mehrere Male überfallen und verwüstet. Karl der Einfältige schloss mit Rollo dem Wikingerkönig einen Friedensvertrag, gab ihm die Normandie als Lehen und seine Tochter zur Frau. Die Wikinger machten erste Vorstöße die Seine zu regulieren. Mit zunehmender Bedeutung von Paris wurden Unmengen von Brennholz benötigt. Die Stämme kamen von der Yonne aus den Morvanwäldern und wurden zu Flößen, den flottages, von 70 m und mehr zusammengebunden. Sie wurden von zwei flotteurs mit einer picot, Flößer mit langer Stange, nach Paris gebracht und verstopften die Seine bis Anfang des 20.Jh. bis sie letztlich verboten wurden.

Obwohl nie eine große Seefahrernation, waren die Französischen Behörden schon vor fast vierhundert Jahren an einem Ausbau ihres Binnenschifffahrtnetzes stark interessiert. Die Flüsse wurden ausgebaut, das Land kreuz und quer mit Kanälen durchzogen um Wasserstraßen miteinander zu verbinden.

Man darf nicht vergessen, wir sprechen von einer Zeit, in der es weder ausgebaute Straßen, noch Zugmaschinen, außer Mensch und Tier gab. Wie viel Last konnte wohl eine Ochsenkarre transportieren? Maximal 5000 kg? Der Transport von 20 Tonnen Ladung war ein riesiger Fortschritt.. Die ersten Lastkähne waren kastenförmige Gebilde, meist nur mit einem Tiefgang von 2 - 3 pieds (60 - 90 cm). Sie wurden von Menschen gezogen.

Jeder Fluss brachte ganz eigene, an seine Verhältnisse angepasste Boote hervor.
Auf der Saône nannte man sie je nach Gegend savoyardes, seysselandes, penelles, sapines und cadoles. Diese Boote hatten meist eine Länge von 20 - 30 m, waren aus Holz. Wo es möglich war, wurden diese Kähne gerudert oder gesegelt.
Meist aber wurden sie durch Menschenhand gezogen, getreidelt. Auch Flöße und sogenannte Wasserkutschen ( coches d`eau) zur Personenbeförderung waren unterwegs. Im Laufe der Zeit wurden die Schiffe auch durch Pferde, Mulis und Esel getreidelt. Eine große Verbesserung war 1835 die Einführung von Schleppdampfern. Seit 1839 wurden in Chalon-sur-Saône Schiffsrümpfe aus Eisen gebaut und die ersten Schaufelraddampfer wurden im Linienverkehr eingesetzt. Noch ein Schiff wurde hier gebaut, das einzigartig in Frankreich war, der Porteur, ein Transportboot, auf welchem große Kriegsschiffe, in Chalon gebaut, über die Rhône ins Mittelmeer transportiert wurden. Die Sportschifffahrt entdeckte die Saône schon frühzeitig. 1873 fand hier die erste Ruderregatta statt.

Die Rhône ist seit mehr als 2.000 Jahren ein bedeutender Transportweg.
Bis ins frühe 19.Jh. reisten Passagiere in coches d`eau, die von Männern, später von Pferden getreidelt wurden. Die Schifffahrt auf diesem unberechenbaren Fluss war immer gefährlich. Starke Strömung, Untiefen, Trockenperioden im Hochsommer, grauenhafte Hochwasser bei der Schneeschmelze und nicht zuletzt der Mistral, der uns heute noch traktiert .
Am Oberlauf wurden als Handelschiffe die barques du Rhône eingesetzt. Das waren 75 t tragende Segelbarken mit riesigem Ruderblatt und langer Pinne, deren Abmessung 30 m x 3,5 m betrugen. 50 - 80 Pferde wurden zusammengespannt um einen Schleppzug von fünf bis sieben Barken stromauf zu treideln. In Arles wechselten die talwärts fahrenden Waren auf die allèges d´Arles, 23 m lange Segler, für die restliche Strecke ins Mittelmeer.
1783 nahm das erste Versuchsdampfschiff seine Arbeit auf. Ein regelmäßiger Schleppdampfer-Betrieb begann 1829 und dauerte bis ins Jahr 1952. Zu den dampfbetriebenen Frachtschiffen im 19.Jh. gehörten die bateaux-anguilles, riesige Frachter von 157 m Länge, mit Schaufelrädern mittschiffs. Dann kamen die bateaux crabes, die außer den Schaufelrädern noch ein mit Zähnen versehenes Klauenrad besaßen, um an den Untiefen im Fluss über den Grund voran zu kommen. Als Schlepper konnten diese Schiffe über 500 t ziehen. Schließlich gab es die bateaux à deux cuis, Doppelheckboote, eine Reihe von Schleppdampfern mit 2 Schornsteinen und bis zu unglaublichen 1.800 PS .
Heute wird die Rhone von Penichen, Schubverbänden und großen seegehenden Kümos befahren . Aber die Schifffahrt ist spärlich.

Viele verschiedene Arten von Fahrzeugen wurden auf der Loire benutzt.
Bis zum Beginn des 19.Jh. waren auch sie aus Holz. Bis etwa 1760 waren die gebräuchlichsten Schiffe die chalands oder sapines. Sie waren bis 30 m lang und bis 4 m breit. Spätere Versionen waren die sentines und die segelbaren vergées. Alles stabile Schiffe mit kieferbeplankten Eichenspanten.
Das war auch dringend erforderlich, der Fluss war damals unberechenbar. Gewaltige Hochwasser wechselten ab mit langen Trockenzeiten. Sandbänke und Geschiebe machten ein Fortkommen schwer. Wo weder gerudert noch gesegelt werden konnte, wurden auch hier die Schiffe von Menschen, aber auch von Pferden, Eseln und Ochsen gezogen, die manchmal bis zum Hals im Wasser wateten.
Besonders gut betuchte Passagiere bezahlten kräftig für das Glück an Land übernachten zu können, oder sie nahmen ihre Kutschen mit an Deck, um wenigsten ein Dach über dem Kopf zu haben.
Ein anderer Schiffstyp war die Roannaise, ein breiter Kahn aus Kiefer und Eiche, gebaut für den Einwegverkehr. Am Ende der Reise wurde der Kahn zerlegt, das Holz verkauft, nur einzelne Beschläge fanden eine Wiederverwendung.

Die Loire-Schiffer waren ein ganz eigener, kerniger Menschenschlag. Eine stolze Truppe mit eigener Tracht. Sie trugen weite Pantalons, eine Bluse oder einen Kittel aus Segeltuch oder blauem Serge. Am Bauch gehalten von einer silbernen Nadel. Ein breitkrempiger schwarzer Hut, Holzschuhe aus Weiden- oder Pappelholz. Zur Vollendung ein hellrotes Schultertuch, genannt tabac, es war für die Aufbewahrung des Pfeifentabaks wichtig. Oftmals besaßen diese Schiffer mehrere Schiffe.
Sie hatten einen wunderbaren Fischeintopf. Sicher werdet ihr ihn irgendwo entdecken, denn ich werde eine kleine Rezeptsammlung einfügen.

Anfang des 19.Jh. gab es auch auf der Loire dampfgetriebene Schiffe. Sie wurden ausschließlich für die Personenbeförderung eingesetzt.
In den 30er Jahren führte man leichtere und schnellere Boote ein, hirondelles (Schwalben). Durch Überlastung der Druckkessel kam es immer wieder zu schweren Unfällen, bis 1839 die ersten inexplosibles auftauchten. Später setze man auch Dampfer für die Beförderung von Frachten ein, die remorqueurs. Da die Loire nie ausgebaut, oder durch Kanäle mit anderen Flüssen verbunden wurde, ist die Schifffahrt auf ihr heute nicht mehr möglich.

Heinrich IV. bezeichnete die Charente als "den schönsten Fluss in meinem Königreich".
Dieser erstaunliche Fluss hat auch ungewöhnliche Boote hervorgebracht. Die galiot,. eine Barke, die etwa 10 t laden konnte.
Die galion war eine kleine Segelbarke. Die allége lud 30 - 40 t. Die weitverbreitete gabare war ein Segelschiff, 30 - 40 m lang, ein Einmaster mit 15 m hohem Mast. Seine Zuladung bis zu 200 t.
Im Mündungsbereich tiedenabhängig, kam es vor, dass ein einziges Boot von 30 Ochsengespannen oder 200 - 400 Männern gezogen werden musste. Stromaufwärts kam man mit 15 - 20 Männern aus.1822 kam das erste dampfangetriebene Boot auf die Charente, sein Name l´Hirondelle. Die wohl heute noch bekannteste Fracht war Branntwein aus Cognac.

Besonders eigen waren die Schiffer der Rance und der Vilaine, ihre Boote hießen Rance chalands, gabareux de Rennes, pénettes de Redon, ein eigener Schifftyp, teils gesegelt, teils getreidelt und bis in die 20er Jahre im Einsatz.
Obwohl nicht sehr lang, ist die Vilaine ein sehr wilder, unberechenbarer Fluss. Vielleicht kommt daher auch ihr Name, der soviel heißt wie "gemein, böse, niederträchtig".
Weder die Rance noch die Vilaine wurden mit dem Kanalnetz von Frankreich verbunden. Deshalb ist es heute leider nicht mehr möglich durch Mittelfrankreich zu fahren.

Die Schiffer der Bretagne hingen ganz besonders an ihren Booten, sie gaben ihnen so klangvolle Namen wie Berce-au-du-Matin ( Wiege der Matrosen), Brise-des-Nuits (Nachtbrise) und Fleuer-de-Mai (Maiblume).

Zu jedem größeren Fluss - Ort in Frankreich gehört auch das bateau-lavoir, das Wasch-Schiff. Die Überlieferung sagt, dass diese Schiffe um 1850 an der Mayenne eingeführt wurden. Es gab verschiedene Ausführungen. Die meisten wurden in Angers gebaut. Sie besaßen zwei Decks , eine Wohnung für den Eigner, sowie eine Reihe von kohlebefeuerten Öfen. In diesen wurde Flusswasser erhitzt. Berufswaschfrauen sammelten in den privaten Haushalten die Schmutzwäsche ein und fuhren sie mit Karren aufs Schiff. Sie hatten einen 12 Stunden Arbeitstag unter wahrlich nicht sehr angenehmen Bedingungen. Auf den Kanälen gab es diesen Komfort nicht. Dort hatte jedes größere Ort ein lavoir, ein Waschhaus. Es war in den Kanal gebaut und die Wäsche wurde im Kanalwasser gewaschen. Diese Waschhäuser sind heute noch teilweise in Betrieb. Am Canal du Midi haben wir staunend einer alten Frau beim Waschen zugeschaut.

Es waren nicht nur die Unbilden der Natur, Hochwasser, Trockenheit, Wind und Wetter, die den Flussschiffern das Leben schwer machten.
Vom Mittelalter bis ins 19. Jh. wurden die Frachten auf Flüssen mit Zöllen belegt. Die feudalen Landesherren und Städte erhoben Abgaben. Kirchenzölle mussten entrichtet werden. Spezialabgaben für Pilger, Juden und Leichname wurden erhoben.
Ausnahmen gab es nur für den Klerus, Jahrmarktshändler und Waffenhersteller.
Eine interessante Auswahl und Mischung.
Natürlich wurden später auch Gebühren für die Benutzung der Kanäle erhoben.

Zu einem ungeheuren wirtschaftlichen Aufschwung kam es in Frankreich als die Behörden sich entschlossen die Flüsse auszubauen und durch Kanäle zu verbinden.

In der Regierungszeit des Sonnenkönigs, Ludwig des XIV. (1634 - 1715) wurde der Welt erster bedeutender Kanal, der Briar-Kanal fertiggestellt.
Er verband die damals bedingt schiffbare Loire mit der Seine. Durch diesen Erfolg animiert, beauftragte der König Pierre Paul Riquet mit dem Bau des Canal du Midi, der den Atlantik mit dem Mittelmeer verband. Durch den Erfolg dieser Kanäle stand der Erschließung Frankreichs durch Kanäle und Wasserstraßen nichts mehr im Wege.

Die ersten Schleusen waren manchmal nur ausgehobene Tröge, ohne befestigte Wände, entsprechend schwierig war ihre Benutzung.
Jeder Kanal wurde in Breite, Tiefe und Kammergröße der Schleusen an die Boote der Flüsse angepasst, die sie verbanden. Dadurch musste Fracht ständig umgeladen werden, was teuer, umständlich und langwierig war.
Es war der Minister für Öffentliche Arbeit, Charles Louis de Saulces de Freycinet, der 1877 bestimmt, dass alle Hauptverbindungskanäle ein einheitliches Maß erhalten sollen.
Er orientiert sich an den großen flämischen Frachtschiffen, die bis zu 300 to laden konnten, den " Péniches". Sie waren/sind 38,5 m lang und 5,06 m breit. Es fahren heute noch Penichen, unter belgischer, holländischer, französischer und deutscher Flagge.
Von den ursprünglich fast 12.500 km Kanälen sind heute noch ca. 8.000 schiffbar, davon wurden etwa zweidrittel auf das Freycinet-Maß umgebaut.

Sehr gebräuchliche Schiffe auf den Zentralen Kanälen und dem, heute leider fast vollständig zugeschütteten, Canal du Berry, waren die berrichons. Sie waren 27 m lang und 2,60 m breit.
Bei Schließung des Berry-Kanals 1955 retteten sich die letzten 20 berrichons auf den Canal lateral a la Loire. Diese Schiffe wurden meist von Menschen getreidelt.
Oft war es die Schifferfrau und ihr Sohn, welche die Boote zogen, während der Mann das Schiff steuerte. Ein 30 m langes Seil wurde am Treidelmast befestigt, ein Brustgurt, auch Seele genannt wurde angelegt und dann hieß es Schritt halten und dieses Tempo um jeden Preis beibehalten. 2 km die Stunde, 20 bis 25 km am Tag. Unter den Brücken waren Vorrichtungen aus Rollen und Rädern angebracht, um Treidelleinen durchzuholen.
Schiffer die es sich leisten konnten, mieteten sich Pferde oder haben eigene Pferde oder Maulesel mitgeführt. Oft wurden 2 oder 3 Mulis oder algerische Esel im Vierergespann eingesetzt. Besonders gut Betuchte konnten sogar Gespanne einschließlich Treidelknecht mieten. Doch meistens sah es so aus:

" Um vier Uhr morgens standen wir auf, meine Frau machte Kaffee, besorgte den Haushalt.
Dann sah ich sie den ganzen Tag nicht mehr. Sie ging an Land und führte die Pferde auf dem Treidelpfad. An Bord kam sie nur um das Mittagessen zuzubereiten. Dann stand sie auch am Ruder, denn ich ersetze sie auf dem Treidelpfad."

Warum nur macht es mich nachdenklich, wenn mein Kapitän von den guten alten Zeiten schwärmt, als die Schiffe noch getreidelt wurden?

Es kamen noch ähnlich archaische hölzerne Pferdeboote zum Einsatz, die bâtards.
Sie besaßen mittschiffs einen Stall für die Zugtiere und am Heck eine erbärmliche Persenning zum Schutz der Besatzung. Später gab es Treidelpenichen und Flûtes aus Holz, dann aus Stahl, die bereits eine richtige kleine Wohnung für die Schiffsbesatzung, bzw. die Familie hatten. Diese langsam getreidelten Boote, waren für die Motorschiffe ein derartiges Hindernis, dass sie in den 70er Jahren verboten wurden.

Bereits 1912 wurde am Mauvages-Tunnel ein Dinosaurier von einem elektrischen Kettenschlepper in Dienst gestellt, der bis zu 70 Schiffe im Konvoi, der Rame, durch den Tunnel zerrte. Er oder ein Nachfolger, sind dort immer noch zu bestaunen.

1939 wurde eine staatliche Gesellschaft für den Treidelbetrieb eingeführt. Es war Pflicht die " Companie Général de Traction sur les Voies Navigables" gegen Entgeld in Anspruch zu nehmen.

An den Kanalufern wurden Schmalspur-Schienenstrecken gebaut, auf denen elektrische Treidel-Mulis die Schiffe zogen.
Auf dem Canal de l´est branche sud kamen auch gummibereifte Ufertraktoren zum Einsatz.



Die Zeit des Treidelns war endgültig überholt.
Für die Nostalgiker war dies eine dramatische Veränderung. Mussten sie sich doch von ihren Tieren trennen.
" Die Pferde verstanden alles, wussten alles und spürten jedes Gewitter".
Ein anderer hatte ein Eselpaar abgerichtet, an der Schleuse im Kreis um den Poller zu laufen und so den Kahn zu belegen.
In Deville lebte ein Esel namens Tonerre, der den Booten bei der Durchfahrt der Schleusen half, indem er ihre Leinen annahm.
Sie alle wurden ein Opfer des Fortschrittes.

Mit dem Einsatz des "Automoteur" wurde auch die Rosspritsch, auf der nachts die Zugtiere untergebracht waren, überflüssig. Auf ihr spielten die Kinder während der Fahrt, im Blick des Steuermanns, angebunden mit der Gertel.
Viele Treidelpenichen und Flûtes wurden mit Hilfe staatlicher Subventionen motorisiert und zu Selbstfahrern umgebaut.

Die klassische Peniche, im Volksmund Spitz genannt, ist auch heute noch im Einsatz. Leider gehört sie zu einer aussterbenden Art. Die Fortbewegung dieser Schiffe ist heute unwirtschaftlich. Die Zuladung ist zu gering, die Geschwindigkeit mit 5 km/h auf dem Kanal ist viel zu langsam.

Den Rhein-Rhone-Kanal durchfahren im Jahr ca. 100 Penichen, aber 1.000 Sportboote.
Es ist dem Wassertourismus zu verdanken, dass die Französischen Kanäle instandgehalten werden und sogar außer Dienst gestellte Wasserwege wieder geöffnet werden. Auf unserer Reise quer durch Frankreich sind wir ungefähr 40 Penichen begegnet, unter anderem zwei mal der Walhall aus Saarbrücken.

Zum Schluss noch eine wahre Geschichte, erzählt von William Moens, der im Jahre 1876 mit seiner Dampfyacht "Ytene" die Französischen Kanäle und Flüsse befahren hat:

"Plötzlich, es war so gegen neun Uhr, hörten wir aus dem Tunnel einen lauten Aufschrei, dann kamen Männer den Leinpfad entlanggerannt und fragten uns, ob wir eine Pumpe hätten.
Wir antworteten, dass wir deren mehrere besäßen, dass sie jedoch fest eingebaut seien. Sie erklärten nun, dass eine Peniche mit Wucht gegen einen Stein am Rand des Tunnels gelaufen und leckgeschlagen sei, und man unbedingt verhindern müsse, dass sie, zusammen mit 270 t Kohle, die sie geladen hatte, im Tunnel selbst sinke. Das war natürlich eine schöne Bescherung. Uns überfiel sofort der Gedanke, dass unsere Route nach Belgien nun für Wochen gesperrt sein würde.
Endlich tauchte der Dampf-Kettenschlepper aus dem Gewölbe auf und kam zum Stillstand als drei oder vier der Lastkähne außerhalb des Tunnels lagen.
Der erste von ihnen war der Geschädigte und sein Waschbord lag bereits acht bis zehn Zentimeter unter Wasser. Eiligst wurden lange Laufplanken zum Ufer hin ausgebracht, und eine Gruppe aufgeregter Franzosen lief zusammen, jeder von ihnen mit einer großen galvanisierten Eisenpumpe bewaffnet, die von den Kähnen hinter uns ausgeliehen waren.
Sie begannen sofort mit dem Pumpen und ich holte Anne damit sie sich um das Wohl der armen Frauen und Kinder kümmerte, die mit Bündeln von Kleidern und anderen Habseligkeiten an Land gegangen waren, aus Furcht, der Kahn könne noch weiter absinken.
Es war ein merkwürdiger und erregender Anblick, im Schein er großen Laternen, die ein jeder mich sich führte.
Von den Verantwortlichen wurden laute und hastige Befehle erteilt, während die armen Frauen und Kinder mit ihrer Katze eng aneinandergedrängt auf einer Bank am Kanalufer kauerten. Sie schrieen und lamentierten aufgelöst, da er sinkende Kahn ihr Heim und einzige Habe war. Schließlich, nach großen Anstrengungen, bemerkte man, dass das Schiff nicht weiter absank.
Wir blieben noch am Ort des Geschehens, bis die Frauen auf ihr Schiff zurückkehrten. Ihr Bettzeug war natürlich völlig durchnässt. Nachdem die Gefahr vorüber war, begannen sie, um sich aufzumuntern, Gräuelgeschichten von Kanalunfällen zu erzählen und wie dabei verschiedene ihrer Freunde ertrunken seien."

Eine Geschichte, die sich auch heute noch genauso abspielen könnte.



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